Deep Dive #2 - 25. August 2025
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Praktischer Überblick zur Bedeutung des Gleichzeitigkeitsfaktors bei der Dimensionierung von Ladeinfrastruktur in Mehrparteien- und Flottenparkplätzen.
Lesezeit: 10 min
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Definition
Der Gleichzeitigkeitsfaktor (GF) beschreibt das Verhältnis zwischen der verfügbaren Leistung für alle Ladepunkte (LP) und der maximalen Ladeleistung pro LP multipliziert mit der Anzahl der LP. Er zeigt, wie viel Prozent der Ladepunkte mit voller Leistung gleichzeitig laden können oder mit welcher Leistung alle LP gleichzeitig laden können.
Der Gleichzeitigkeitsfaktor (GF) wird mit folgender Formel berechnet:
Ein GF von 1 bedeutet, dass alle Ladepunkte gleichzeitig mit voller Leistung betrieben werden können, das ist allerdings in der Praxis nur selten nötig.
Um ein Gefühl dafür zu kriegen
Nehmen wir einmal an, wir stehen in einer Tiefgarage mit 32 Ladepunkten und einer 160 A (110 kW) Anschlussleistung. Die Wallboxleistung beträgt 11 kW.
Wenn in diesem Beispiel alle Parkplätze mit ladenden Autos belegt sind, beträgt der GF 0,31. Das bedeutet, dass 31% der Autos gleichzeitig mit voller Ladeleistung laden oder alle Autos gleichzeitig mit 3,44kW (31% der der maximalen Ladeleistung von 11kW) laden können*.
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*Dies ist eine durchschnittliche Betrachtung und dient zur Vereinfachung und zum Verständnis. Technisch werden die Ladevorgänge so optimiert, dass der Ladestrom der einzelnen Autos 6 A nicht unterschreitet. Diese Tatsache ändert allerdings nichts an der geladenen Energie pro Auto nach einer bestimmten Zeit.
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Wenn wir annehmen, dass die Autos einen Verbrauch von 20 kWh/100km haben, werden pro Stunde 17,2 km geladen.
Bei Betrachtung solcher Szenarien ist es wichtig sich vor Augen zu führen, dass angenommen wird, dass alle Autos, die laden, leer sind. Das kommt in der Realität selten oder gar nie vor. Es wäre möglich die Variablen zu ändern und anzunehmen, dass ein Auto vollgeladen ist, so könnten die anderen mit mehr Leistung laden. Außerdem schließen alle zu etwas unterschiedlichen Zeiten ihr Auto an. So ist es in der Realität sehr wahrscheinlich, dass der Gleichzeitigkeitsfaktor der ladenden Autos höher ist.
Wahrscheinlicher ist also, dass beispielsweise nur 10 Fahrer ihre Elektroautos laden wollen. Bei dieser Anzahl ist ein GF von 1 möglich, was bedeutet, dass alle Autos mit der vollen Ladeleistung von 11 kW laden können.
Es stellt sich die Frage: Wie groß sollte der GF überhaupt sein?
Dafür schafft eine Studie der NOW eine wichtige Datengrundlage, auf der die weitere Betrachtung durchgeführt wird.
Im Durchschnitt legen deutsche Bürgerinnen und Bürger täglich etwa 34 Kilometer mit dem Auto zurück – das entspricht einer Fahrtzeit von etwa 1 Stunde. Die restlichen 23 Stunden des Tages steht das Fahrzeug ungenutzt. (Quelle: https://nationale-leitstelle.de/wp-content/uploads/2025/06/Neuauflage-Publikation-Mehrparteienhaeuser.pdf)
Diese lange Standzeit bietet ideale Voraussetzungen, um die Batterie eines Elektroautos bequem und ohne Zeitdruck zu laden. Der tägliche Energiebedarf für 34 Kilometer kann mit einem GF zwischen 0,3 bereits in einem Zeitraum von etwa 2 Stunden gedeckt werden.
Ein hoher Gleichzeitigkeitsfaktor von 1 ist daher nicht zwingend erforderlich, da ausreichend Zeit zum Nachladen zur Verfügung steht. Statt auf schnelles Vollladen zu setzen, kann durch intelligentes Lastmanagement die vorhandene Standzeit effizient genutzt werden.
Allerdings ist dies eine durchschnittliche Betrachtung und kann nicht für alle Nutzergruppen analog angenommen werden. Dafür betrachten wir die verschiedenen Usecases in denen AC-Ladeinfrastruktur aufgebaut wird.
Usecases
Die Usecases sind wichtig, da verschiedene Nutzer verschiedene Ansprüche haben:
Bei Einzelwohnhäusern, die meist nur einen Ladepunkt besitzen, ist ein Gleichzeitigkeitsfaktor von 1 anzunehmen, da es nicht nötig ist die verfügbare Leistung auf mehrere Ladepunkte aufzuteilen.
Mehrfamilienhäuser sind komplexer und haben folgende Rahmenbedingungen: Eine größere Anzahl von Autos steht die ganze Nacht in der Tiefgarage und hat perspektivisch den Bedarf für eine Wallbox. Außerdem sind die Netzanschlüsse begrenzt und keineswegs für Ladeinfrastruktur mit einem GF = 1 ausgelegt. Diese Gegebenheiten müssen bei der Realisierung beachtet werden und resultieren in der Praxis in einem durchschnittlich benötigtem GF von 0,1 – 0,3.
Beim Laden von Flotten- und Mitarbeiterfahrzeugen kann ein ähnliches Park- und Ladeverhalten wie in Mehrfamilienhäusern angenommen werden. Allerdings sind die Standzeiten in der Regel tagsüber statt nachts, aber betragen trotzdem 7-9 Stunden. Also ist eine ähnliche GF anzunehmen. Es muss allerdings berücksichtigt werden, dass von Flotte zu Flotte die Benutzung unterschiedlich sein kann und hier ggf. spezieller auf den Bedarf des Kunden eingegangen werden muss.
Die wichtigste Ausnahme auf Firmenparkplätzen sind für Vertriebsmitarbeiter und Gäste vorgesehene Parkplätze. Da diese nur kurz parken haben sie einen höheren Energiebedarf aufgrund intensiver Nutzung. Entsprechend muss der GF für diese Parkplätze angepasst werden. Eine passende Rollenzuweisung der Parkplätze ist auf solchen Parkplätzen sehr wichtig. So kann eine höhere Leistung denen zur Verfügung gestellt werden, die sie wirklich brauchen.
Was bedeutet das für die Dimensionierung der Ladeinfrastruktur?
Viele Menschen machen sich Gedanken über die Ladegeschwindigkeit ihrer Elektrofahrzeuge und neigen dazu zu Hause oder am Arbeitsplatz, möglichst hohe Ladeleistungen nachzufragen. Dabei zeigen sich aus der Praxis mehrere Erkenntnisse, die dafürsprechen, dass keine hohe Ladeleistung benötigt, wird:
Erstens legen die meisten Nutzer im Alltag nur kurze Strecken zurück. Dadurch entsteht in der Regel kein hoher Energiebedarf, der eine schnelle Ladung zwingend erforderlich machen würde. Laut der NOW Studie fährt der Durchschnittsdeutsche 12.320 km im Jahr. Das sind runtergerechnet 34 km am Tag und entspricht nur einem Bruchteil der üblichen Akkukapazität.
Zweitens ist die sogenannte Takerate, also der Anteil der potenziellen Nutzer, die tatsächlich einen Ladepunkt installieren lassen, derzeit noch relativ niedrig. Bei der Annahme, dass die deutschlandweite Elektrifizierung analog auf die Takerate angenommen werden kann, würde das Ziel der Bundesregierung von 15 Mio. BEVs eine Takerate von durchschnittlich ca. 30% bedeuten (15 Mio. BEVs/50 Mio. PKWs). In diesem Fall bedeutet es, dass niedrigere GF im Vollausbau mittelfristig noch nicht erreicht werden, sondern erst langfristig. Bis dahin kann davon ausgegangen werden, dass Reichweitenangst und Angst vor zu wenig Ladeleistung zu Hause oder am Arbeitsplatz kein Problem mehr darstellen.
Drittens stehen Fahrzeuge einen Großteil des Tages (bei der Arbeit tagsüber, zu Hause über Nacht) ungenutzt auf ihrem Parkplatz. Diese langen Standzeiten ermöglichen es, das Auto mit niedriger Ladeleistung vollständig zu laden, ohne dass es zu Einschränkungen kommt. Eine hohe Ladeleistung wäre auch aus ökonomischer Sicht nicht sinnvoll. Eine Erweiterung des Netzanschlusses für hohe Ladeleistungen verursacht erhebliche Kosten, die sich nicht amortisieren.
Natürlich muss, wie in den Usecases bereits beschrieben wurde, differenziert werden. Wenn die parkenden Autos tatsächlich regelmäßig lange Strecken zurücklegen (Außendienstmitarbeiter oder ggf. Gäste) sollte hier bedarfsgerecht der GF erhöht werden. Für den durchschnittlichen Verbraucher jedoch ist eine niedrige Ladeleistung ausreichend. Im Falle einer Ausnahmesituation (Abends kaum Akku, am nächsten Tag 700km in den Urlaub) gibt es in Deutschland entlang der Autobahn in der Regel alle 15 bis 30 Kilometer Schnellladestationen, sodass die Standardinfrastruktur nicht für den Ausnahmefall dimensioniert werden muss.
Zeitliche Komponente:
GF ist keine Momentaufnahme
Die Takerate steigt schrittweise an. Das bedeutet, dass private/gewerbliche Ladeinfrastruktur selten sofort vollständig ausgelastet ist.
Wir können also festhalten: Es ist wirtschaftlich und technisch sinnvoll, die Infrastruktur von Anfang an mit einem reduzierten GF zu planen, denn in der Praxis zeigt sich, dass es aufgrund der aktuellen Takerate Trends noch viele Jahre dauert, bis eine Tiefgarage oder ein Standort tatsächlich so stark ausgelastet ist, dass alle Ladepunkte gleichzeitig genutzt werden.
Aus diesem Grund sollte der GF nicht als Momentaufnahme, sondern abhängig von der Zeit und der Takerate betrachtet werden.
Fazit
Um die Reichweitenangst der Nutzer zu reduzieren, ist eine transparente und bedarfsgerechte Beratung entscheidend. Der Fokus sollte auf einem Ausbau liegen, der sich am tatsächlichen Nutzungsverhalten orientiert.
Letztlich entscheidet der Kunde selbst, welche Ladeleistung er installieren möchte. Die Wahrheit liegt also zwischen 1 und 22kW Ladeleistung. Durch eine fundierte Aufklärung kann jedoch oft verhindert werden, dass eine teure Ladeinfrastruktur aufgebaut wird, die keinen praktischen Mehrwert bietet.
